해치백이 도대체 뭔데? 해치백 뜻

 

해치백의 모든 것

왜건과 비슷하지만 왜건보다는 짧은 자동차를 말합니다. 일반적으로 짝수 단위의 도어가 붙는 세단, 쿠페에 비해, 해치백은 트렁크 도어도 1개의 도어로 취급하기 때문에 3도어와 5도어 등 홀수 단위의 도어 구성이 됩니다. 이는 왜건도 마찬가지입니다.

 

왜건에 비해 적재공간이 적으며 트렁크 룸에 별도의 창문이 달려있지 않고 객실과 합쳐져 뒷자리의 승객용 시트로 구분되어 있는 경우가 많습니다. 때문에 왜건과 비교해서는 트렁크룸만큼 길이가 짧고 그만큼 적재량이 적습니다. 덕분에 차량 전장 및 뒤 오버행이 짧아 좁은 공간에서의 운행이나 후면 주차 시에도 세단 대비 여러모로 장점이 많습니다. 

 

 

 

해치백의 특징

왜건이 짐을 싣고 다닐 수 있도록 트렁크룸을 특화시켰다고 한다면 이쪽은 오히려 트렁크룸을 없앤 형태인데요. 리어 오버행이 프론트보다 압도적으로 짧아서 트렁크 무게가 줄어드는 만큼 전체 차량 중량이 감소한다는 인식이 흔히 있으나 실제로는 해치 부분의 구조 강화 때문에 별 차이가 없거나 오히려 기아 포르테 등과 같이 중량이 늘어나는 경우도 흔히 발생합니다. 전 세계적으로 찾아봐도 동일한 모델의 해치백/세단의 경우 연비와 후방 안정성은 같다고 봐도 될 정도로 차이가 없습니다.

 

단, 뒷바퀴 뒤의 오버행에 실리는 무게가 확실히 감소하는 덕에 세단에 비해 운동성능이 유리해지는데, 동일한 엔진을 장착한 자동차라도 이쪽이 코너링이나 속도 등 운동성능이라는 측면에서 좀 더 유리한 면이 있습니다. 이러한 특성을 이용해 폭스바겐의 골프나 벤츠의 A클래스 등등 핫해치라는 장르가 개척되기도 했습니다.

 

흔히 해치백을 실용적이라고 하는데, 세단에 비해 트렁크 길이는 짧지만, 트렁크가 분리되어있지 않다는 장점을 살려 뒷열 좌석을 접으면 트렁크 + 뒷좌석 용량으로 자전거나 유모차도 거뜬히 수납할 수 있기에 이러한 점은 세단 대비 확실한 장점입니다. 다만 트렁크가 분리돼있지 않다는 것은, 트렁크에서 나는 각종 소음과, 후륜 현가장치 쪽에서의 잡소리가 세단에 비해 실내로 많이 유입된다는 단점이 있습니다.

 

 

 

해치백이 트렁크 용량이 작다고 생각하는 사람이 있는데, 수치적으로는 그렇지 않습니다. 수치상의 용량은 세단에 비해 넓습니다. 다만 길이가 짧아서 인식하기가 힘들 뿐. 또한 수치적인 용량을 전부 살리려면 뒷 시야를 어느 정도 포기하고 화물을 높이 올려야 한다는 점이 단점입니다. 화물끼리 서로 쌓일 수 있어야 한다는 이야기입니다. 시야를 확보하면서 짐을 실어야 할 경우 실제적인 트렁크 용량이 동급의 세단보다 줄어드는 경우도 적지 않습니다. FF 특성을 고려해 부족한 조향성을 극복하기 위해 휠베이스를 줄이면서도 거주성을 유지하기 위해서 후륜을 후방 끝으로 보내서 후륜 오버행을 극단적으로 없애야 하는 해치백의 구조상 세단에 비해 그렇게 불리하지 않도록 트렁크 설계를 할 수는 있어도 어떠한 불편 없이 트렁크 용량을 더 크게 하는 것은 쉽지 않습니다. 거주성 확보와 세단 이상의 트렁크 용량을 확보해주는 유형이 왜건입니다.

 

그리고, 많은 사람들이 착각하는 것 중 하나가 폴딩을 하면 적재용량이 늘어난다는 것입니다. 트렁크 용량은 정해진 이상 폴딩을 한다고 트렁크 용량이 늘지는 않습니다. 폴딩을 하면 적재용량이 늘어나는 것이 아니라 거주성을 희생하는 대신 이전보다 더 큰 것을 실을 수 있습니다. 이는 트렁크와 승차자의 거주구역이 명확히 분리되지 않은 해치백의 특징이자 장점인데, 가령 접이식 자전거가 아닌 일반자전거를 싣거나 작은 냉장고를 싣는다 던지 하는 식으로 일반 트렁크에 실을 수 없는 것을 적재할 수 있는 것입니다. 이러한 구조다 보니 적재용량이 늘어나는 것은 결코 아니며, 오히려 폴딩 된 등받이가 뒷좌석 레그룸의 공간을 막아버리기 때문에 거주구역을 포함한 실제 총 가용 부피는 조금 줄어들게 됩니다. 사람 앉을 공간을 빼서 트렁크를 연장하는 거지 공간이 늘어난다는게 아니라는 겁니다. 5인승 승용차를 2인승 밴으로 변신시킬 수 있다는 얘기 또한, 이 경우 만약 접힌 2열 부분까지 짐을 가득 실은 채 내리막길을 내려가거나 심지어 급정거까지 할 경우 뒷좌석의 물건이 운전석과 조수석 쪽으로 넘어와 안전에 위협을 줄 수도 있습니다. 그래서 적재 시엔 적어도 앞좌석 등받이 이상의 높이로 적재하는 건 금물입니다.

 

 

해치백의 특징은 글에 적힌 대로인데, 보통은 소형차를 대상으로 많이 사용됩니다. 짧은 차체에서 거주공간을 확보하는걸 우선하면 해치백이 정답이기 때문입니다. 즉, 어쨌든 화물칸은 '전장'에서는 손해를 볼 수밖에 없습니다. 여기에서 극단적으로 가면 엔진룸을 더욱 희생한 원박스카에 가까운 1.a 박스스타일이 나오게 됩니다. 현대자동차처럼 세단이 주력인 회사는 세단을 기반으로 트렁크를 자른 차를 해치백(현대자동차의 i30 등)으로 내놓기도 합니다. 그래서 해치백의 적용 크기는 경차, 소형, 준중형급에서 멈추는 경우가 대다수인데요. 중형차급 이상에는 왜건(예를 들면 i40)이 나타난다. 예외로 프랑스의 메이커는 거의 편집증적이다 싶을 정도로 해치백을 선호하는데, 가령 르노 벨사티스(Vel Satis)나 시트로엥 C6는 전장이 4.8m를 넘는 각사의 플래그십임에도 해치백으로 출시될 정도입니다. 물론 2017년에 두 모델 모두 단종되었습니다. 프랑스 외에는 유럽이라고 해도 중형 이상을 왜건 외에 해치백으로 내는 예는 기껏해야 폭스바겐 파사트의 1~2세대 모델, 로버 SD1과 로버 800 패스트백, 피아트 크로마 정도로 드물지만, 근래는 노치백 세단의 트렁크가 쿠페 등을 흉내 내어 외관상 짧아지는 유행과 맞물려 리프트백(아우디의 A7 등)이 적용되는 모델이 늘고 있습니다. 

 

 

대한민국에서 해치백?

해치백 차량은 국내에서 나름대로 준수한 판매량을 보이지만, 그렇다고 매우 인기있는 스타일의 차종이라고 보기는 어렵습니다. 분리된 트렁크룸을 선호하는 한국 소비자들의 취향에는 맞지 않는데, 현대 포니 2를 비롯해 1980년대 초~중반에 나온 초창기의 국산 자동차는 해치백 스타일이 그나마 많았지만 자동차 수요가 늘면서 세단 중심으로 시장이 재편되어 해치백은 마이너 디자인으로 전락하고 말았습니다. 이후에도 해치백 차량이 없는 것은 아니었지만, 유럽 시장의 수출에 더 초점을 맞춰 국내에서는 가지치기 형태의 틈새 시장용 모델만, 그것도 대부분 기대 이하의 판매를 보이며 조용히 사라져 갔습니다.

 

그나마 대우자동차(한국GM)에서 마티즈같은 경차에서 해치백 디자인을 쓰면서 다시 시장에서 보기 어렵지 않게 되었고, 현대자동차에서도 유럽형 전략 모델인 i30을 국내에 내놓고, 기아자동차도 쏘울을 공개하여 그런대로 시장의 좋은 평가를 받아 다시 해치백 시장이 어느 정도 살아나는 계기가 되었습니다. 게다가 수입차 판매가 증가하면서 폭스바겐 골프 등이 젊은층에게 인기를 끌어 적어도 국내에서 해치백 차량을 충분히 쉽게 볼 수 있는 계기는 만들었습니다.

 

 

 

일반적으로 가족들이 같이타고 다니는 패밀리카의 개념으로 구입하기보다는 혼자서나 둘이서 타고 다닐 목적으로, 즉 좀 나이가 젊은 층에서 구입을 하는 경우가 많습니다. 중/대형급으로 가면 큰 차체를 바탕으로 좀 더 화물수납에 특화된 왜건, MPV, SUV가 많습니다. 사실 신혼부부나 혼자 타고 다니는 용도로만 사용하면 해치백보다 편한 차는 흔치 않습니다. 뒷좌석은 접어서 짐칸으로 쓰고 앞좌석만 타고 다니면 되기 때문입니다.

 

하지만 신혼부부에게 알맞다는 말은 바꿔 말하자면 애 하나만 생겨도 쓸모없어진다는 말이라 i30의 경우는 판매량에 비해 정말 엄청난 수의 중고차 매물을 볼 수 있습니다. 그만큼 해치백을 직접 구매해 운전하는 오너들 스스로가 해치백의 실용성이라는 부분에 큰 점수를 주지 못하고 있다는 소리입니다. 결정적으로 소형 SUV 시장이 확대되면서 그나마 눈곱만치 존재하던 기존 해치백 시장까지 잠식되어가는 판국입니다.

 

 

다른 관점으로 보면 전고를 높임으로써 해치백이 살아났다고도 볼 수 있는데요. 전고가 낮은 정통 해치백은 잘 안 팔리지만 전고가 높은 변종 해치백은 잘 팔립니다. 사실 일본에서도 키를 높여 공간을 확보한 톨보이형 경차들이 판을 치는 걸 보면 이상할 일은 아닙니다. 해치백은 근본적으로 세단에 비해 전장이 짧은 차량이고, 여기에서 공간 및 거주성을 확보할 방법은 키를 키우는 것뿐이기 때문입니다. 덤으로 그렇게 사이즈업을 한 결과, 현재 판매 중인 소형 SUV들 가운데서도 상대적으로 한 뼘 정도는 큰 티볼리(특히 에어 모델), 코나, 니로가 잘 나가고 수치가 작은 트랙스와 스토닉이 죽을 쑤는 걸 보면 잘 알 수 있습니다. 이미 키 낮은 차의 표준이라 할 수 있는 세단마저 SUV에 시장의 주도권을 내주고 있는 상황 속에서 그보다 훨씬 매니악한 장르인 해치백이나 왜건에 대해 높은 차체와 시야를 요구하는 것은 매우 당연한 흐름이라고 할 수 있습니다.

 

해치백 천국으로 불렸던 유럽에서도 메르세데스-벤츠 A클래스가 4세대부턴 세단버전이 나오는 상황입니다. 물론 그것을 세단의 인기가 증가했다고 보기는 매우 어렵습니다. 자동차 시장의 파이 자체가 SUV로 증가하고 있기에 해치백의 인기가 줄어드는 현상이 원인이 될 수 없습니다. A클래스의 세단형이 데뷔한 것은 중국의 영향이 큽니다. 앞서 말했듯 중국은 크고 넓은 세단을 중시하고, 중국 외에서 수입해오는 차량의 관세가 매우 높아 대부분의 제조사가 현지 공장을 세우거나, 합작 법인을 통해 중국 전용 모델을 내놓습니다. A클래스 세단 또한 마찬가지라 해석될 수 있습니다. 사실 한국 시장만 봐도 소형차(B세그먼트) 이하는 세단이 멸망하고 SUV로 분류한 변종 해치백으로 바뀌었습니다.

 

 

외국에서 해치백?

동아시아 문화권인 중국도 해치백의 선호도가 높지는 않은데, 중국은 베이징, 상하이 등 주요 대도시 지역을 제외하면 전반적으로 대형차를 선호하는 분위기로써, 중국시장에서 가장 판매가 많은 폭스바겐만 해도 중국 시장 전용으로 라비다, 산타나 등의 노치백 모델들을 따로 전개할 정도입니다.

 

반면 일본은 동아시아 국가 중에서는 해치백의 선호도가 가장 높은 편으로, 2018년 상반기 일본에서 많이 판매된 차량 1~10위 권에 해치백형 승용차들이 많이 포진하고 있으며, 특히 2018년 상반기 일본 판매 1위를 달성한 닛산 노트 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차입니다. 그 외에 2위를 차지한 도요타 아쿠아(프리우스C)도 B세그먼트 해치백형 하이브리드 전용 승용차고, 5위를 차지한 혼다 피트와 10위를 차지한 도요타 비츠 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차로 한국에서는 거의 안 팔리는 B세그먼트에 해치백 조합이 일본에서는 불티나게 팔리면서 자동차 시장의 주류로 자리 잡고 있습니다. 오히려 세단형 차량은 하이브리드 전용 승용차인 도요타 프리우스를 제외하면 10위권에 든 차량이 아예 없습니다. 그 전해인 2017년 전체로 따져봐도 크게 다를게 없는데, 닛산 노트가 판매량 2위를 달성했으며 도요타 아쿠아가 3위, 혼다 피트가 5위, 도요타 비츠가 9위를 달성했습니다.

 

실제로 일본에 한번이라도 가본 적이 있으면 도로에 해치백형 승용차들이 정말로 많이 돌아다니는 것을 볼 수 있는데요. 1980년대에는 핫해치 열풍도 불면서 일본의 어지간한 자동차 제조사들이 핫해치를 내놓았을 정도였었습니다. 그래도 과거에는 일본도 세단의 선호도가 높았던 시절도 있었기에 3m밖에 안 되는 경차 규격에서 꽤나 그럴싸한 비례를 가진 노치백 세단을 뽑아냈던 적도 있었습니다.

 

 

 

유럽은 익히 알려진대로 해치백이 강세를 띠는 지역입니다. 점차 SUV에 자리를 내어주는 상황이긴 하지만 아직은 어느 국가를 가도 해치백의 아성은 여전해서 차량 판매와 관련한 통계를 내면 상위 5위안에 해치백이 적어도 한대쯤은 꼭 있습니다. 유럽 여행을 한 번이라도 가본 사람이라면 알겠지만 유럽의 웬만한 도시들은 길이 좁은 경우가 많은 편이라 차의 크기가 크면 감당하기가 힘듭니다. 특히 시내에서 거주하는 사람이라면 주차장이 따로 있지 않은 이상 이면주차를 해야 되는데 이러한 상황에선 해치백의 주차 난이도가 훨씬 쉬운 편입니다. 또한 비싼 인건비를 이유로 꼽을 수 있는데 한국과 다르게 사람을 써서 짐 등을 옮기는 거 하나하나가 죄다 돈이라 직접 차에 실어 나르는 경우가 많습니다. 물론 짐 실어 나르기에 적합한 차종이 해치백 말고도 SUV, 왜건 등 많지만 이 차량들은 첫 번째 조건과 다소 부합하지 못하는 큰 크기의 차량들입니다. 더군다나 이런 큼직한 차량들은 상대적으로 기름을 많이 먹는데 이 동네는 세계적으로도 유류비가 살인적인 동네라 한국처럼 누구나 큰 차를 탈 여유가 되질 못하며 개개인의 취향을 존중해주는 문화 특성상 한국처럼 딱히 남 눈치 봐가며 세단만을 고집해야 할 필요도 없습니다.

 

미국은 생각보다 해치백이 약세를 띠는 지역입니다. 어쩌면 한국 이상으로 찬밥 대접을 받는 동네일지도 모릅니다. 미국도 유럽과 마찬가지로 인건비가 비싸서 짐을 직접 실어 날라야 하지만 유류비가 저렴하고 길이며 주차공간이며 워낙 넓직넓직해 큰 차가 딱히 불편한 동네가 아닌지라 픽업트럭이라는 완벽한 대체재가 존재합니다. 또한 고속도로를 많이 이용하는 동네라 배기량 낮은 해치백을 끌고 갔다간 오히려 기름값만 많이 듭니다. 그나마 미국 역시 타인의 개성을 존중해주는 나라이고 시장이 규모가 워낙 거대한지라 벨로스터, 쏘울같이 잘 팔리는 해치백도 나름 존재합니다.

 

 

 

또 다른 해치백 이야기

일반적으로 세단과 해치백 차량이 잘 구분이 안되는 차일 경우, 그 차이를 쉽게 구분하는 방법 중의 하나는 뒷유리에 와이퍼가 붙어있는지를 확인하는 방법이 있습니다. 후면이 급격하게 떨어지는 형태의 해치백 스타일은 차량 뒤쪽에서 와류가 많이 생기고 와류와 진공상태의 공기 쪽으로 차량의 루프나 하부에서 튀어 오른 먼지 등이 빨려 들어오기 때문인데요. 참고로 SUV나 밴 차량도 트렁크 도어가 해치 타입인 경우가 대부분이며, 이 차들의 뒤에 와이퍼가 붙는 이유 역시 같습니다.

 

반대로 해치백이면서 유체학적으로 유려한 디자인을 채용해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없는 모델도 있습니다. 예를 들어, BMW 3시리즈 GT라는 모델의 경우 해치백이면서도 세단 같은 디자인으로 인해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없으므로, 단순히 후방 와이퍼의 유무 만으로 해치백이냐 아니냐 여부를 판단하기는 어렵다고 볼 수 있습니다. 단, 이러한 경우에는 일반적인 해치백에 비해 실내공간이나 트렁크 용량에서 약간의 손해를 볼 수밖에 없습니다. 기존의 전형적인 자동차 개념을 파괴하는 각종 크로스오버 및 세그먼트 버스터 성향의 차량이 많아지면서 단순히 한두 가지 기준만으로 차량의 형태를 판가름하기는 어려운 것이 사실입니다.

 

2010년대부터는 3도어 해치백이 단종되고 5도어 해치백만 남는 경우가 많아졌습니다. 예를 들어 핫해치인 메간 RS도 4세대로 넘어오면서 3도어에서 5도어로 변경되었고, 미니 등은 3세대에 들어오면서 3도어가 남아있긴 하지만 5도어를 추가시켰습니다.

 

 

 

 

 

본문의 나무위키에서 발췌, 수정하였음을 알립니다.